對于三元和磷酸鐵鋰兩種電池技術(shù)路線，許多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為二者將在各自適合的領(lǐng)域長期并存。但受國家政策影響，三元電池近幾年卻在侵蝕磷酸鐵鋰的市場占有率；而隨著財政補貼即將退出，磷酸鐵鋰似乎出現(xiàn)了“收復(fù)失地”的態(tài)勢。
在這場“收復(fù)失地”運動中，老將比亞迪磨刀霍霍、陣勢十足。眾所周知，磷酸鐵鋰一直是比亞迪的傳統(tǒng)強項，雖然近年來三元電池混得風(fēng)生水起，但比亞迪依然認(rèn)為鐵鋰電池“寶刀不老”，如今的“刀片”在經(jīng)過比亞迪的精心打磨后將“鋒芒更利”。
其實這個事媒體已經(jīng)報道了不少，那就是比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，比亞迪開發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”2020年3月將實現(xiàn)量產(chǎn)，并首次裝配比亞迪新車型“漢”，續(xù)航里程可達(dá)600km。該“刀片電池”體積能量密度增加50%，成本下降30%。
早在幾年前，王傳福就曾經(jīng)放話：“如果家庭消費啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”有意思的是，比亞迪“漢”將是一輛電動跑車，瞄準(zhǔn)的目標(biāo)對手就是特斯拉。可見，比亞迪對“刀片電池”寄予了多大的厚望。
不過，對標(biāo)特斯拉或許只是個噱頭，但重要的是“刀片電池”確實是降本神器。據(jù)中信證券測算，假設(shè)2020年比亞迪動力電池出貨15GWh，以刀片電池替換比例做情景假設(shè)，假設(shè)替換比例分別為100％、50％、25％，經(jīng)過測算，刀片電池替換將給比亞迪節(jié)省25.5億元、12.8億元、6.4億元的成本。2019年比亞迪磷酸鐵鋰電池出貨同比下降37％，預(yù)計2020年之后“刀片電池”技術(shù)將帶動磷酸鐵鋰電池需求回暖。
曾經(jīng)的電池老大比亞迪振臂一呼，鐵鋰陣營的士氣隨之暴漲。
實際上，在比亞迪“刀片”出鞘之前，就有不少車企和電池企業(yè)已經(jīng)在精心修煉磷酸鐵鋰“內(nèi)功”，企圖能在2020年財政補貼退坡之后殺個回馬槍。
早在2019年年初，北汽新能源EC220新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，針對配置以及電池等方面進(jìn)行調(diào)整，補貼后售價為5.58萬元，動力電池組更換為磷酸鐵鋰電池。同樣在2019年，江淮汽車推出了全新電動車型iEV7L，也是搭載磷酸鐵鋰電池。江淮汽車認(rèn)為，對于我國三四線城市的消費者來說，主打長續(xù)航特性的三元電池產(chǎn)品并不適合其通勤路程短的使用特點，相反價格低、壽命長的磷酸鐵鋰電池更具競爭力。
值得一提的是，近些年憑借三元電池逆襲崛起的寧德時代，2019年10月表示，公司已經(jīng)與拉丁美洲三大商用車之一的大眾（拉美）卡客車公司簽訂了長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作的車型將搭載寧德時代電池，采用的是全新磷酸鐵鋰商用車標(biāo)準(zhǔn)電池包。
此外，根據(jù)國家工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019年第8批），奇瑞新能源新款小螞蟻車型搭載的動力電池也由三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池。在電池系統(tǒng)能量密度上，新車型磷酸鐵鋰電池為140.2Wh/kg，老車型三元鋰電池為140.9Wh/kg，參數(shù)基本持平，但是成本降低了不少。
而時間到了2020年，除了比亞迪“漢”外，新寶駿E300最近正式亮相，作為新寶駿家族里面的首款新能源車，E300承載著新寶駿進(jìn)軍新能源汽車市場的重任。該車型搭載了容量為16.8kWh的電池包，所采用的電池也并非三元，而是磷酸鐵鋰。
誠然，下游的車企忙著裝配磷酸鐵磷電池，中游的電池企業(yè)沒閑著。2019年4月，力神電池青島基地投產(chǎn)的4GWh磷酸鐵鋰電池項目，電芯內(nèi)部采用疊片結(jié)構(gòu)，空間利用率提升約8%，單體能量密度達(dá)到180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度已達(dá)到155Wh/kg。公司計劃2020年將量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池單體能量密度提高至190Wh/kg。
除此之外，2019年7月，山東鑫動能鋰電材料項目一期工程投產(chǎn)，產(chǎn)能為5000噸/年磷酸鐵鋰碳正極材料聯(lián)產(chǎn)5000噸/年磷酸鐵鋰。2019年12月，云南曲靖市麟鐵科技有限公司年產(chǎn)2萬噸磷酸鐵鋰項目正式投產(chǎn)。
“新的補貼政策出臺后，車企將轉(zhuǎn)變經(jīng)營方向，放棄追求更高能量密度電池以博取較高檔補貼；改用相對更廉價的磷酸鐵鋰電池以降低成本。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，他認(rèn)為，鑒于目前新能源車企的盈利情況相對較差，在新能源汽車財政補貼大幅下降的情況下，整車廠可選擇余地不多。畢竟，如果車子賣得太貴，消費者是不會買賬的。
從數(shù)據(jù)來看，磷酸鐵鋰電池成本確實比三元電池低了不少。據(jù)悉，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價降至0.7元/Wh以下，而三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徘徊，磷酸鐵鋰電池價格較低是顯而易見的，且兩者差距開始擴大。那么，在財政補貼退坡背景下，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯。
成本固然是許多企業(yè)對磷酸鐵鋰“另眼相看”的重要原因，實際上磷酸鐵鋰的能量密度也在不斷實現(xiàn)新的突破。據(jù)了解，國軒高科通過材料技術(shù)提升和工藝改進(jìn)，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。公司2020年還計劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高到200Wh/kg。
正如北汽新能源副總經(jīng)理張青平所說的，隨著近年來電池包開發(fā)技術(shù)的提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也得到提升，可以滿足目前國家的技術(shù)門檻要求以及相當(dāng)一部分消費者對日常出行的需要。
從目前市場的選擇來看，財政補貼退坡確實攪動了一池春水。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，換裝磷酸鐵鋰電池這一技術(shù)路線，目前是應(yīng)對財政補貼退坡最直接有效的辦法。隨著未來財政補貼的取消，越來越多的車企或?qū)瞥龈啻钶d磷酸鐵鋰電池版本的新車型，磷酸鐵鋰電池需求邊際將回暖。
