近日，一場(chǎng)史上最嚴(yán)“禁摩限電”整治行動(dòng)在深圳上演。對(duì)于城市的管理者而言，電動(dòng)自行車治理過程的確繁瑣而艱難。《電池中國(guó)》網(wǎng)認(rèn)為，簡(jiǎn)單粗暴的運(yùn)動(dòng)式治理模式，在收效甚微的同時(shí)，加大了政策與民心的隔閡，且這是一場(chǎng)沒有勝者的博弈。因此，尋找兼容并包的模式有助于擺脫“零和游戲”，只要管理有方，不同交通工具可以融洽相處。

　　3月21日開始，一場(chǎng)被稱為史上最嚴(yán)厲的 “禁摩限電”集中整治行動(dòng)在深圳展開，重點(diǎn)打擊在地鐵口、公交站點(diǎn)、口岸和商業(yè)區(qū)等地聚集非法拉客違法行為。此外，還對(duì)嚴(yán)重超標(biāo)、沒有牌照的電動(dòng)車、摩托車進(jìn)行查處。

　　“禁摩限電”持續(xù)發(fā)酵  政策落地方式需思考

　　不到兩周時(shí)間，有關(guān)深圳交警“瘋狂扣車抓人”“上千快遞辭職”等消息接踵而至，事態(tài)持續(xù)發(fā)酵。盡管深圳警方表示，“禁摩限電”并非針對(duì)快遞行業(yè)，但嚴(yán)重依賴電動(dòng)自行車和三輪車送貨的深圳快遞企業(yè)還是陷入了尷尬境地。深圳市交警部門給出的解釋是，交通亂象不治理，不僅對(duì)市民出行造成影響，更會(huì)影響各行各業(yè)發(fā)展。

　　隨著電動(dòng)自行車的激增，城市普遍面臨交通出行無(wú)序、交通事故多發(fā)的現(xiàn)象。而深圳開展此次整治行動(dòng)的原因很簡(jiǎn)單，2015年涉及摩托車和電動(dòng)車的投訴有1500多宗，占所有交通類投訴的65%。其中，涉摩涉電交通事故死亡人數(shù)為41人，同比上升27.66%。另?yè)?jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，目前北京市電動(dòng)二輪車總數(shù)已達(dá)400萬(wàn)輛，且絕大多數(shù)為不符合電動(dòng)自行車注冊(cè)登記規(guī)定的超標(biāo)車輛。去年北京電動(dòng)二輪車共發(fā)生交通事故31404起，死傷超過兩萬(wàn)人。

　　有輿論認(rèn)為，無(wú)視交通規(guī)則、飛馳而過的載客、拉貨電動(dòng)車讓不少市民深受其害。長(zhǎng)期生活在有大量這種交通工具地區(qū)的百姓，時(shí)刻籠罩在不安因子的陰影之下。

　　然而業(yè)內(nèi)專家表示，以維護(hù)安全犧牲生活品質(zhì)，無(wú)異于“零和游戲”，此次事件飽受質(zhì)疑的原因正在于此。雖說師出有名，但基于目前國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀和民生的現(xiàn)實(shí)需求，這場(chǎng)行動(dòng)仍難逃運(yùn)動(dòng)式執(zhí)法的尷尬。一旦查禁力度減弱，電動(dòng)車又將“復(fù)生”。

　　中國(guó)自行車協(xié)會(huì)助力車專業(yè)委員會(huì)主任陸金龍認(rèn)為，如果大城市出臺(tái)限制電動(dòng)車“一刀切”式的措施，很有可能會(huì)引起二線、三線城市效仿。2016年3月底提交審議的《廣州市非機(jī)動(dòng)車和摩托車管理?xiàng)l例（草案）》，擬對(duì)電動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)車、摩托車在廣州市內(nèi)實(shí)施“五禁”；《廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)電動(dòng)自行車管理若干規(guī)定（草案征求意見稿）》開始公開征求意見，擬對(duì)電動(dòng)自行車進(jìn)行禁限；而北京近日也出臺(tái)規(guī)定，十條主要大街禁止電動(dòng)自行車通行。

　　讓老百姓過上好日子是管理者工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，深圳“禁摩限電”行動(dòng)先要從健全與理順法規(guī)入手，做到名正言順。更應(yīng)提高政府自身管理與服務(wù)水平，多關(guān)照現(xiàn)實(shí)需求，才能讓初衷良好的改革順利落地。

　　市場(chǎng)電動(dòng)車普遍超標(biāo)　源于國(guó)標(biāo)政策滯后

　　不少地方查處電動(dòng)車依據(jù)的仍是1999年頒布的《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》，這里面就規(guī)定電動(dòng)車“最高時(shí)速不大于20公里、車重不大于40公斤”。“禁摩限電”主要治理的是超標(biāo)電動(dòng)車。據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)電動(dòng)自行車保有量已突破2億輛，而這其中絕大部分為超標(biāo)車。

　　在很多城市，電動(dòng)自行車超標(biāo)、超速現(xiàn)象非常普遍。上述規(guī)定明顯和市場(chǎng)上正在銷售的電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)不符，拿著十多年前的標(biāo)準(zhǔn)要求現(xiàn)在的電動(dòng)自行車太落伍。

　　事實(shí)上，電動(dòng)車從設(shè)計(jì)生產(chǎn)開始就已經(jīng)出現(xiàn)了問題，而這些問題并非是交警部門所能涉及到的。以西安市為例，根據(jù)《西安市道路交通安全條例》第38條，電動(dòng)車上路，除駕駛員外，是不允許搭載年齡12周歲以上乘客的。交警部門執(zhí)法時(shí)，就有群眾提出質(zhì)疑，電動(dòng)車在設(shè)計(jì)上就已經(jīng)設(shè)置了載客的座位，為何卻不讓搭乘？一些群眾對(duì)交警執(zhí)法行為產(chǎn)生抵觸情緒，給執(zhí)法部門帶來(lái)困擾。

　　這種現(xiàn)象普遍存在。前端管理的各個(gè)環(huán)節(jié)沒有得到落實(shí)，導(dǎo)致所有問題都暴露在交警執(zhí)法的末端管理中。針對(duì)電動(dòng)車這一復(fù)雜社會(huì)問題，需要路政、工商、公安、民政等多部門齊抓共管，形成合力，僅靠交警部門一家獨(dú)木難支。

　　治亂改革遭質(zhì)疑  法理情博弈沒有勝者

　　“禁摩限電”反映出法、理、情的糾結(jié)。惟有找到群眾需求、快遞行業(yè)發(fā)展和電動(dòng)車違法整治三者之間的最佳平衡點(diǎn)，這次“治亂改革”才能收獲更多掌聲。

　　深圳市律協(xié)副會(huì)長(zhǎng)韓俊認(rèn)為，市民的需求、快遞行業(yè)的發(fā)展和電動(dòng)車違法亂象的整治，不應(yīng)當(dāng)站在對(duì)立的層面。深圳應(yīng)用好地方立法權(quán)，推動(dòng)出臺(tái)相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　法律的地位不能動(dòng)搖，法、理、情的順序不能錯(cuò)亂。允許違法現(xiàn)象的存在，是對(duì)守法公民最大的侵害。該事件和它引發(fā)的話題，是當(dāng)下高速發(fā)展中的中國(guó)眾多社會(huì)問題中最有代表性的一個(gè)，它的設(shè)置和運(yùn)行過程及產(chǎn)生的影響，不僅僅只停留在摩托或交通問題本身，而且會(huì)對(duì)整個(gè)社會(huì)對(duì)某些問題的認(rèn)知理解和應(yīng)對(duì)方式，產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

　　媒體和法律界人士對(duì)深圳市相關(guān)法規(guī)出臺(tái)流程提出質(zhì)疑。法律為最高準(zhǔn)則，地方性法規(guī)必須符合法律的規(guī)定，不能相違背。《道路交通管理法》的規(guī)定，摩托車是有權(quán)掛牌照上路行駛的，深圳相關(guān)部門另設(shè)標(biāo)準(zhǔn)予以限制，是否合法？

　　政府應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)交通法規(guī)加以管理、協(xié)調(diào)、引導(dǎo)，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，并不是摩托車本身造成的，而是駕駛?cè)藛T、路況等多種因素造成的，把管理理解成限制，是否涉嫌濫用監(jiān)管權(quán)力？

　　相關(guān)法律人士指出，作為電動(dòng)車的擁有和使用者，車主們?cè)谖窗l(fā)表意見的前提下，被沒收被罰款甚至被拘留，難符合當(dāng)前國(guó)家包括物權(quán)在內(nèi)的諸多法律規(guī)定；在“群眾利益無(wú)小事”的執(zhí)政理念下，簡(jiǎn)單粗暴的做法很難贏得底層百姓的支持。

　　城市形象不只是街面的整齊程度，也體現(xiàn)在是否有和諧包容、民主法治等元素上。表面上看禁止電動(dòng)車關(guān)乎公共安全，但交通違章的主體是人不是車，如此一刀切并沒有解決好里子問題，這場(chǎng)法、理、情的博弈也沒有勝者。

　　通過公共交通疏導(dǎo)  國(guó)外樣本可參考借鑒

　　電動(dòng)車禁止或者限制，不是治本之舉，可能還會(huì)激化矛盾，科學(xué)管理、正確疏導(dǎo)才是當(dāng)務(wù)之需。業(yè)內(nèi)專家建議，應(yīng)該先大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化公交線路，讓公共交通成為市民的主要出行工具。

　　實(shí)際上，電動(dòng)車從制造、經(jīng)銷到使用已經(jīng)是個(gè)非常龐大的產(chǎn)業(yè)，不是一紙禁令能禁掉的。中物聯(lián)電子商務(wù)物流與快遞分會(huì)秘書長(zhǎng)萬(wàn)瑩表示，理解地方政府是為了緩解交通壓力，但希望地方管理政策給予行業(yè)更多選擇。 

　　政府部門應(yīng)該更多從市場(chǎng)需要和行業(yè)發(fā)展的角度考慮問題，建議政府將電動(dòng)自行車和三輪車的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)上線規(guī)定在25公里至30公里之間，按照非機(jī)動(dòng)車來(lái)管理，這樣對(duì)自身和他人的安全也比較有保障。

　　在管理上，無(wú)論是行人、非機(jī)動(dòng)車、摩托、電動(dòng)車還是機(jī)動(dòng)車，各擔(dān)其責(zé)，如果闖紅燈、不走斑馬線等發(fā)生事故擔(dān)全責(zé)。建立類似于考駕照學(xué)交規(guī)、上路監(jiān)控、違規(guī)扣分罰款等制度；從生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)嚴(yán)格限制電動(dòng)車尺寸、速度；在購(gòu)買環(huán)節(jié)收緊政策，購(gòu)買時(shí)實(shí)名登記，和駕照綁定建檔等。

　　電動(dòng)車管理問題同樣困擾著世界上其他國(guó)家和地區(qū)，但也存在很好的管理樣本。例如德國(guó)對(duì)電動(dòng)車限速每小時(shí)25公里，超速需參加考試獲取駕照。每名司機(jī)得經(jīng)過培訓(xùn)，考試合格者才能獲得駕照。

　　日本的電動(dòng)車時(shí)速至24公里就不再有助力，所以不會(huì)像摩托那樣達(dá)到較高時(shí)速。日本高速公路左側(cè)會(huì)劃出一米線用于摩托車行駛。在日本，摩托使用年限越長(zhǎng)，交稅越多，不用政府頒布措施，騎車者就自行淘汰了。

　　因此，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，關(guān)鍵是管理，而不是禁行。各地在規(guī)范電動(dòng)車、整頓道路交通秩序的時(shí)候，應(yīng)進(jìn)一步提升現(xiàn)代治理意識(shí)，充分考慮現(xiàn)實(shí)民情，多和民眾商量，柔性施政，才能避免陷入懶政或粗暴執(zhí)法的輿論旋渦，讓群眾有實(shí)在的獲得感。