今年10月，廣汽旗下首款傳祺GA5增程式電動車正式上市銷售，廣州的新能源汽車市場迎來了轉折點。10月28日，廣州發(fā)布《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》和《廣州市新能源汽車推廣應用財政資金管理辦法》，規(guī)定按照地方與中央1：1的標準進行補貼，即廣州普通消費者購買家用新能源汽車可獲得7萬-12萬元的補貼，補貼力度明顯比此前加大。

　　據(jù)報道，目前能在廣州享受到雙重新能源汽車補貼的車型僅有東風日產(chǎn)的晨風電動車以及比亞迪秦油電混合動力汽車，并且補貼力度和深圳不一樣。在深圳一輛比亞迪秦的雙重補貼達到7萬元，今年國家補貼減少后，一輛秦的補貼也可達到6.65萬元，而廣州地區(qū)去年一輛秦的補貼是4.5萬元，與深圳相差兩萬多元。

　　廣州一家榮威4S店的銷售人員告訴記者，目前在廣州購買榮威550 PLUG-IN混合動力汽車只能享受3萬元的國家補貼，而且提車周期需要3-6個月。如果消費者若想在廣州購買北汽EV系列的電動車更是難上加難，“目前因為廣州的充電樁建設還不完善，所以我們店里這邊暫時還不能銷售這款車。”廣州一家北汽4S店的經(jīng)理對記者表示。

　　值得注意的是，廣汽和比亞迪合資的新能源客車項目亦于9月3日正式開工建設。通過此次合作，比亞迪將開拓在目前純電動大巴K9之外的另一條新能源客車產(chǎn)品線。

　　在國家“十二五規(guī)劃”中，新能源汽車被確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。按照國務院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，生產(chǎn)能力將達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

　　隨著新能源汽車投資熱潮的興起，或隱或現(xiàn)的地方保護主義藩籬形成的背后，一些幾十億元甚至上百億元的新能源汽車項目落戶此前并不具備汽車工業(yè)基礎的省市。汽車產(chǎn)業(yè)重復建設和資源浪費或會出現(xiàn)的質(zhì)疑聲四起。不過，在上述發(fā)改委經(jīng)濟運行局官員看來，這個現(xiàn)象應該還不會出現(xiàn)，“這個產(chǎn)業(yè)才剛剛萌生，未來必然有一個自然的市場淘汰期”。

　　硬幣的另一面是，在國家經(jīng)濟改革和產(chǎn)業(yè)轉型升級的大背景下，各地政府對提振經(jīng)濟效益的另一場追逐賽已經(jīng)悄然拉開。

　　向市場驅動靠攏

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2013年全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番。今年前9個月累計銷量達到38163輛，同比增長280%，僅上半年的產(chǎn)銷量就已經(jīng)超過上年全年數(shù)量。

　　反觀特斯拉，據(jù)媒體報道，今年前三季度，特斯拉在華進口量雖達3500多輛，但終端上牌量卻僅為1000多輛。如何降低成本，提高自身在價格上的競爭力是毋庸置疑的考慮。

　　“我認為，未來特斯拉非常有機會在中國建立自己的工廠，畢竟中國市場的需求是巨大的，這樣有利其成本的控制。”前特斯拉亞洲供應鏈總裁Azizi Tucker對記者說。

　　對于目前年銷量僅3.5萬輛的特斯拉來說，如果未來不能盡快擴大生產(chǎn)規(guī)模，高居不下的制造成本將成為其發(fā)展的最大阻礙之一。不過，以何種方式在中國成立合資企業(yè)，特斯拉將面臨來自政策上的挑戰(zhàn)。

　　11月4日，國家發(fā)改委發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》(以下簡稱《目錄》)修訂稿，并向社會公開征求意見。在本次《目錄》修訂稿中，汽車整車制造被劃歸到了限制外商投資的類別當中，這意味著未來新汽車合資公司的建立將受到限制。

　　在政策層面遭遇種種挑戰(zhàn)的特斯拉，卻在市場層面收獲了超高人氣。

　　今年29歲的王欣(化名)剛創(chuàng)立了一家屬于自己的IT公司。為了迎合IT界追捧特斯拉的熱潮，她在特斯拉的官網(wǎng)上訂購了一輛Model S，價格為648，000萬元(含估算增值稅)。“現(xiàn)在開車出去和客戶談生意，如果客戶看見你開的是特斯拉，合作談成的幾率會大很多。”她對記者坦承道。

　　無論是“大玩具”，還是“門面”，特斯拉在中國的最終目的仍是走向核心市場。抱有同樣意圖的還有國內(nèi)本土的汽車制造商。

　　呈現(xiàn)“井噴式”發(fā)展的中國電動汽車市場實際上才剛剛起步。幾乎與外資品牌站在同一起跑線上的本土品牌，在未來5年甚至10年內(nèi)，是否能內(nèi)生出繼續(xù)發(fā)展的動力，脫離政府的支持，走向國際？在這個過程中，市場培育與政策推動顯得同樣重要。

　　就目前的情況來看，“做什么”已經(jīng)清晰，但“怎么做”仍然需要時間。

　　從近期的一些推廣政策措施來看，由政府引導、市場競爭拉動，以公用帶動私用，已成為新能源汽車市場破局的一條主線思路。

　　在今年7月13日出臺的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》中提到，2014年至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。而各省(區(qū)、市)其他政府機關及公共機構2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%；2015年不低于20%；2016年不低于30%。

　　然而，時間不等人。政策只能扶植相對弱小的企業(yè)一時，除非指定用車，否則終究還是要脫離襁褓加入到激烈的市場競爭中。