此外，許心超指出，允許物業(yè)小區(qū)先行建樁，收取一定數(shù)量的服務費也是一種可行的方式。“在小區(qū)建立電動汽車充電樁目前對物業(yè)來說還算是一個新事物，所以接受度普遍還比較低。但以后可以嘗試通過允許收取服務費的方式進行溝通。”

　　各自為營壁壘多

　　充電接口待統(tǒng)一

　　然而，充電樁面臨的困境還不止于此。接口標準不統(tǒng)一也是目前的難題。

　　據(jù)了解，電動汽車的充電接口目前在國際上存在多個不同的形式，也沒有統(tǒng)一的標準，僅有多種技術解決方案。而充電設備的不兼容是當下電動汽車發(fā)展過程中需要解決的問題之一。

　　“國際上主要有5套充電樁標準，國際電工委員會、美國、歐洲、日本和中國各有一套。”一位業(yè)內人士告訴記者，目前國內的新能源車充電接口主要以國標和美標為主。

　　據(jù)了解，我國于2011年12月22日頒布了電動汽車充電接口和通信協(xié)議4項國家標準。出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》、《75項電動汽車標準》等，規(guī)定了電池電機等關鍵零部件的技術條件，規(guī)范了充電基礎設施建設，統(tǒng)一了車與設施之間的充電接口和通訊協(xié)議。

　　然而，由于直流充電標準不夠細化，加上不是強制性標準，導致不同充電樁和不同新能源汽車之間的不匹配成為常態(tài)，大大阻礙了公共直流充電樁的建設進程。

　　“下一步來說，標準應該更細化，并對公共充電樁采用強制性標準。”許心超認為，充電樁企業(yè)和車企都會按照各自的理解去執(zhí)行，不一致的矛盾就會凸現(xiàn)，對整體新能源汽車推廣不利。

　　政策需要更細化

　　推廣也要差異化

　　在許心超看來，穩(wěn)定的政策預期和明確的導向是激發(fā)企業(yè)積極性的關鍵。

　　“目前來看，企業(yè)在新能源車制造方面的積極性不夠高。許心超表示，只有少數(shù)的電動車，比如比亞迪的E6續(xù)駛里程能達到300公里左右，大部分電動車續(xù)駛里程都在150公里~160公里之間，都是勉強達到國家的相關要求與標準。這說明企業(yè)目前還是始終圍繞著國家的指揮棒走。他們并沒有真正把這塊作為一個重要的領域來進行生產(chǎn)投資，而只是滿足國家需求。

　　據(jù)記者了解，財政部印發(fā)的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確將現(xiàn)行補貼推廣政策執(zhí)行到2015年12月31日。但對于上述補貼推廣政策到期的后續(xù)，《通知》只是明確表示，中央財政將繼續(xù)實施補貼政策，具體辦法另行公布。

　　此外，財務部、國家稅務總局、工業(yè)和信息化部曾發(fā)過一個《關于節(jié)約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》，但只出了兩期目錄后再無下文，減免車船稅也就成了空文。

　　“國家層面應該給出一個長期的可持續(xù)性政策。只有這樣，地方政策才能有明確的方向性。只有政策穩(wěn)定了，參與的各方對未來有了明確的預期，各種資本才會積極參與進來。”許心超說。

　　此外，他指出，各城市產(chǎn)業(yè)基礎參差不齊，對新能源車的推廣的理解參差不齊也是亟待解決的問題。

　　國家層面應對各地方上報的示范方案加強溝通指導，并組織各示范城市之間相互考察交流等，才能使各地推廣政策更有針對性和可操作性。

　　針對這一問題，許心超認為，由于各個城市的產(chǎn)業(yè)基礎、資源稟賦、氣候特征、城市規(guī)模等都不相同，新能源汽車推廣過程中面臨的問題也不同，更需要差異化的推廣方案。

　　許心超認為，不應僅僅把完成最終的推廣數(shù)量作為目標，其實更需要差異化推廣方式進行積累，可以有意識地選擇一些典型樣本城市，對于下一階段政策的制定也有指導作用。

　　“事實上，我們應該刻意用差異化的推廣方式去分析市場需要，從而判斷哪些政策是有效的。只有對政策的效果形成判斷后，我們才明白在下一輪的推廣中，哪些是真正要加強的，哪些是要弱化的。”許心超說。