煤電能量轉化率高于汽油？

　　電動車專家王秉剛表示，目前，煤電的確是國內電能的主要來源，但電動車不如燃油車低碳環(huán)保的說法并不正確。他曾經(jīng)做過精確的計算，從能量轉化效率來看，電動車比燃油車更低碳環(huán)保。

　　他介紹說，國內煤炭發(fā)電的能量轉化效率是40%，電動車把電能轉化為車輪驅動力的效率是62%，從煤炭轉化為車輪驅動力的總效率是40%乘以62%，即24.8%。國外煤炭發(fā)電效率高一些，約為50%，電動車電能轉化為車輪驅動力的效率是62%，從煤炭轉化為車輪驅動力的總效率是31%。

　　燃油車從石油到汽油的能量轉化效率非常高，達到80%，但從汽油轉化為車輪驅動力的效率卻非常低，只有18%。從石油轉化為車輪驅動力的能量轉化效率為80%乘以18%，約為14.4%，這個效率遠遠低于從煤炭到車輪驅動力的能量轉化效率。也就是說，從整個能量消耗過程來看，用煤炭發(fā)電驅動電動車，比用石油提煉汽油驅動燃油車更加低碳環(huán)保。

　　“以上算法還是按照比較保守的思路算的，事實上電動車應該更環(huán)保。”王秉剛說，自己也從碳排放的角度測算過，結果依然是電動車的低碳環(huán)保性能優(yōu)于燃油車。對于燃油車的碳排放低于電動車的算法，他認為是不正確的。

　　王秉剛還表示，電動車主要是夜間充電。很多城市的峰谷電差很高。發(fā)電設備在白天能達到峰值要求，晚上用電需求降低，發(fā)電設備不能滿負荷運轉，只好搞很多儲能裝置。電動車在夜間充電，相當于幫助電網(wǎng)儲能，有效利用了電網(wǎng)的多余生產(chǎn)能力，對電網(wǎng)降低碳排放也有好處。從降低霧霾來看，電動車的排放為零，環(huán)保性能更是遠遠優(yōu)于燃油車。

　　從電能結構看，我國煤電比重將逐年下降。全國能源工作會議提出，2014年我國非化石能源發(fā)電裝機比重達到32.7%，意味著火電占比要降到67.3%，火電容量將控制在8.9億千瓦左右。2014年新增火電裝機將進一步減少，在3000萬千瓦左右。新增煤電將主要集中在9大煤電基地。

　　特斯拉超級充電站能解開中國煤-電死結嗎？

　　有報道提到：2014年，我國規(guī)劃新增1400萬千瓦光伏發(fā)電 （其中分布式光伏發(fā)電占到60%），增長80%左右。核電方面，2014年預計新增容量超過500萬千瓦，核電總裝機容量有望突破2000萬千瓦，增長35%左右。風電方面，2014年將新增風電裝機1800萬千瓦左右，增長25%，并網(wǎng)風電裝機容量將超過9000萬千瓦。水電方面，2014年預計將投產(chǎn)2000萬千瓦左右。生物質能和地熱能方面，2014年生物質能發(fā)電裝機規(guī)模有望突破1000萬千瓦。

　　“我國除了煤電，還有風電、水電、核電等清潔能源，這些電也會入電網(wǎng)，供電動車充電，因此不能一概而論說電動車的用電來源不清潔。”國家電網(wǎng)上海電力公司的范燁說。

　　特斯拉的超級充電站能解開中國煤-電死結嗎？中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東表示，自己通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發(fā)電量大概只有62度，充不滿一輛Model S。劉永東認為，在現(xiàn)階段，特斯拉不可能做到完全離開電網(wǎng)獨立運行。

　　比亞迪在太陽能發(fā)電和儲能電站方面積累了大量技術，但比亞迪相關人士表示，太陽能發(fā)電的能量轉化效率并不高，需要大量土地和長時間光照。之前，比亞迪也嘗試過太陽能發(fā)電為電動車充電，但效率一般，例如比亞迪F3DM車頂上也安裝了一款太陽能發(fā)電板，但發(fā)電量有時都不夠車內電器消耗。因此，比亞迪的太陽能發(fā)電系統(tǒng)主要用在西部人口密度低、光照充足的地方，提供家庭能源系統(tǒng)。

　　不過，王秉剛認為，太陽能、風能并入電網(wǎng)有很大難度，但給電動車充電是個可考慮的方案。他舉例說，深圳市準備造一批移動儲電充電站來解決充電站建設難題，這些獨立的移動設施可以利用風能和太陽能電源。