2015年車市收官在即，中國超越美國成為全球最大新能源汽車市場已無懸念。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華預(yù)測稱，2015年全球新能源汽車銷量將達到60萬輛，其中，中國將達到22萬-25萬輛，占比40%;美國的銷量約為18萬輛，歐洲約為15萬輛，日本約為4-5萬輛。
從產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)來看，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，1-10月，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷18.12萬輛和17.11萬輛。其中，純電動汽車產(chǎn)銷12.10萬輛和11.38萬輛，同比分別增長3.3倍和3.9倍;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷6.01萬輛和5.73萬輛，同比分別增長1.9倍和1.8倍。
記者認為，盡管插電式混合動力汽車的產(chǎn)銷量和增速低于純電動汽車，但是插電式混動的增長潛力不可小覷。由于大多數(shù)純電動汽車續(xù)航里程仍然較短，而充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，因此，在當前的市場環(huán)境下，沒有里程焦慮、性能突出、油耗超低的插電混動車型仍然是購買新能源汽車用戶的最佳選擇。
實際上，插電混動車型的銷量之所以較低主要是因為兩方面因素，一是部分城市仍然限制插電混動車型的發(fā)展，比如北京不將插電混動汽車視作新能源車型，不提供地方補貼，也無法享受單獨搖號、不限行等優(yōu)惠措施。
二是相比純電動車型，市場上銷售的比較成熟的插電混動車型數(shù)量非常少。目前，主流的純電動車型達到了20多款，而插電混動車型只有幾款。
但是，隨著車企不斷加大插電混動車型的投放，再加上國家要求各地平等對待純電動和插電混動，插電混動車型的市場規(guī)模將逐漸擴大。
上海統(tǒng)計局4月份發(fā)布的一組調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，43.8%的市民會考慮購買新能源汽車，在這部分市民中，表示更愿意購買“插電式混合動力車”的占比為75.6%，遠高于表示愿意購買“純電動車”比例(15%)。該數(shù)據(jù)與2014年上海市兩種新能源汽車的銷售情況比例接近，反映出市民對純電動汽車的實用性有所顧慮。
從全球市場來看，插電混動的潛力也非常大。思邁汽車信息咨詢公司的研究顯示，預(yù)計到2020年，全球純電動汽車銷量將不到100萬輛，但插電式混動汽車的銷量將達到135萬輛，到2025年將進一步增加至270萬輛。
思邁汽車信息咨詢公司的分析師表示，2015年或2016年是插電式混合動力汽車超越純電動汽車的轉(zhuǎn)折點。大眾、通用、寶馬、沃爾沃、凱迪拉克等車企都在對這一趨勢做出回應(yīng)，將插電式混合動力系統(tǒng)融入更多的車型。中國市場也是如此，越來越多的車企開始加大混合動力/插電混合技術(shù)的應(yīng)用，只有少數(shù)企業(yè)車企，比如北汽等一直堅持純電路線。
為何插電混動是當下最可行的解決方案?
1、沒有里程焦慮，不依賴充電設(shè)施
從目前鋰電池的容量來看，短期內(nèi)大幅提高純電動汽車的續(xù)航里程仍然有較大難度，而且成本較高，而目前購買純電動汽車的很大一部分用戶都是初次購車，除了電動汽車以外，家中并沒有其他燃油車，因此對續(xù)航要求較高。這也是阻礙純電動汽車推廣的最大因素。
一方面是純電動汽車的里程焦慮，另一方面則是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，而且，對很多用戶來說，根本無法解決固定車位，而很多公共充電樁還存在損害、車樁不兼容、停車位被燃油車霸占、排隊充電等種種不便。
相反，插電混動車型根本無需擔心續(xù)航等問題，尤其是日常上下班出行，即使是長途，只要有加油站的地方，就不必擔心。
2、超低油耗節(jié)能減排效果明顯
插電式混動車可根據(jù)具體工況選擇純電和混合動力的不同驅(qū)動模式。在“電量消耗-純電動”子模式中，發(fā)動機是關(guān)閉的，電池是唯一的能量源，電池的荷電狀態(tài)降低，整車一般只達到部分動力性指標，所以當前狀態(tài)下是無燃油消耗的。
在“電量消耗-混合動力”子模式中，發(fā)動機和電機同時工作，電池提供整車功率需求的主要部分，電池的荷電狀態(tài)也在降低，發(fā)動機用來補充電池輸出功率不足的部分，直至電池的荷電狀態(tài)達到最小允許值。簡而言之就是在該模式下發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動車輛，燃油消耗可降低一半左右。
雖然不像純電動汽車的零排放，但在混合驅(qū)動模式下，同樣具有非常出色的節(jié)能減排效果。
3、加速性能和駕駛體驗更好
由于同時搭載了發(fā)動機和電動機，插電混動車型的動力性能和操控表現(xiàn)與燃油車型區(qū)別很大。車輛在靜止狀況下起步時由電動機驅(qū)動，而電動機的優(yōu)勢在于靜止狀況下就可以獲得最大峰值扭矩，這是任何一款燃油機無法達到的巔峰。
當車速達到指定數(shù)值時，發(fā)動機介入為之后的加速繼續(xù)提供動力輸出。正因為如此，電機的扭矩輕松彌補了發(fā)動機在低速時扭矩不足的缺點，形成互補效應(yīng)，從而獲得綜合性能方面的提升。這也解釋了為什么保時捷、邁凱倫等很多跑車都逐漸采用插電混動技術(shù)。
一臺靠譜的插電混動車應(yīng)該具有哪些特點?
目前市場上在售的插電混動車型只有屈指可數(shù)的幾款，我們就以上汽榮威e550和e950為例進行說明。
1、高效的電驅(qū)變速箱最關(guān)鍵
插電混動車型既有發(fā)動機，也有電動機，雖然動力更加強勁，但是兩個動力源如何高效協(xié)調(diào)的工作卻是個難題，這也是插電混動車的核心技術(shù)。
我們以上汽的EDU電驅(qū)變速箱為例仔細分析一下。這是一款上汽擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的電驅(qū)變速箱，目前搭載在上汽榮威e550和e950兩款插電混動車型上，集成了電機驅(qū)動單元、變速單元和很多控制單元。
上汽開發(fā)團隊已經(jīng)給EDU技術(shù)申報了百余個專利。包括總成技術(shù)專利，零部件技術(shù)專利，控制技術(shù)專利，制造技術(shù)專利和實驗技術(shù)專利，是上汽插電式混合動力整車最核心的零部件。 這項技術(shù)也成為比肩豐田THS(Toyota Hybrid System)和通用Voltec的全球三大最先進混動技術(shù)之一。
EDU電驅(qū)變速箱具有以下幾項技術(shù)特點：
(1)、發(fā)動機+TM牽引電機+ISG啟動電機組成了三核動力，可在純電、并聯(lián)、串聯(lián)、制動能量回收、行車充電、怠速充電等不同模式下自由切換。電池電量許可且車輛對扭矩需求適中時(純電模式);電池電量較低，扭矩需求較低時(串聯(lián)模式);有較大的扭矩需求時(并聯(lián)模式);滑行制動和踏板制動中(制動能量回收);行車時電池電量值低于規(guī)定值時(行車充電);車輛靜止狀態(tài)，電池電量低于規(guī)定值時(怠速充電)。
(2)、二檔變速的三核動力實現(xiàn)全時全混，動力性經(jīng)濟性不僅匹配全面，而且動力系統(tǒng)最高轉(zhuǎn)速小于等于6800rpm，降低了EDU總成的制造難度。二檔變速是用一個同步器+液壓換檔缸驅(qū)動實現(xiàn)的，類似AMT結(jié)構(gòu)，上汽做出了與DCT、AT相當?shù)膿Q擋品質(zhì)。
(3)、全部采用干式離合器，免維護，無拖曳損失，常閉離合器鏈接TM電機，常開離合器連接ISG電機和發(fā)動機。而電機是具有良好制造，裝配工藝性的高性能、高質(zhì)量永磁同步電機。
2、電池組要非常可靠
動力電池是新能源汽車的心臟，需要經(jīng)過專業(yè)的鑒定機構(gòu)進行鑒定，同時還有高壓電防護系統(tǒng)，能夠提供高壓觸電保護、車輛碰撞斷電保護、高壓部件防水保護、高壓漏電絕緣保護等。
3、BMS電池管理系統(tǒng)要高效
電池管理系統(tǒng)是電動汽車和混合動力汽車的關(guān)鍵控制系統(tǒng)之一，電池管理水平的高低與動力電池的質(zhì)量一起決定了電池的性能和安全。
電池管理系統(tǒng)需要具備電池狀態(tài)監(jiān)測和評估，充放電控制，電池均衡等功能。為了智能化管理及維護各個電池單元，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。
此項核心技術(shù)也是上汽自己研發(fā)，從基礎(chǔ)架構(gòu)到軟件編寫都是獨立完成的，而硬件的生產(chǎn)則由國際供應(yīng)商代工以保證質(zhì)量。
4、綜合油耗要非常低
插電式混合動力汽車要想跟零排放的純電動汽車PK，就要盡最大可能降低油耗，這樣才能降低使用成本。實際上，插電混動車型不僅技術(shù)領(lǐng)先，還有其他很多優(yōu)勢，比如享受國家對新能源車型的政府補貼，可以大幅降低購車與用車成本，在享受豐富駕駛樂趣的同時又能兼顧環(huán)保。相比于暫無任何補貼的普通混動車型和受制于充電設(shè)施的純電動車型，可以說綜合優(yōu)勢非常明顯。
