環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇:對城市共性出行的思考
圖為環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇發(fā)表主題演講
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在中國電動汽車百人會論壇（2018）的“綠色共享引領城市交通變革”主題論壇上，環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇發(fā)表主題演講。
以下為演講實錄：
尊敬的王部長、歐陽院士、各位領導，大家下午好！非常榮幸有機會和大家一起交流。在過去的三年中，我們在新能源汽車分時租賃中的探索，還有實踐過程中積累的經(jīng)驗，以及我們采集到的先期案例，和大家分享一下。
我的演講包括三部分，一是城市綠色出行發(fā)展的現(xiàn)狀；二是對城市共享出行的思考；三是大家分享一下EVCARD的案例。
首先，大家知道城市發(fā)展面臨越來越嚴重的環(huán)境危機及能源危機，和整個城市交通資源的緊缺，道路資源、停車位資源的緊缺。另外，隨著汽車保有量增加，交通安全也遇到了挑戰(zhàn)。如何解決這些問題，在汽車產業(yè)本身的技術發(fā)展及產品的快速進步所帶來的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化新機遇下，在共享經(jīng)濟的大背景下，大家愈加認識到，共享交通可能是城市解決未來交通的一種有效模式，這也得到了相關行業(yè)管理部門以及資本市場和行業(yè)內企業(yè)共同的認可，所以在這方面的探索成為了熱點。
目前，在國外以共享汽車為主要模式，探索城市的出行服務方式出現(xiàn)了一批的案例，包括三大類，第一就是汽車主機廠率先做的探索，在歐洲市場，如戴姆勒公司的Car2go以及寶馬的I3。第二就是傳統(tǒng)租賃運營企業(yè)在轉型的過程中，提出了通過共享的方式，像神州公司。第三是新興的共享玩家，主要來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最早就是在美國出現(xiàn)的Zipcar，它是共享汽車出現(xiàn)早期的代表企業(yè)，近些年隨著發(fā)展模式的調整，跟當前互聯(lián)網(wǎng)出行服務這塊不合拍了，但依然是共享出行的典范示范。
國內也出現(xiàn)了一大批的玩家，像在座的各位有很多都是來自共享出行或者共享汽車服務領域的人士。因為中國共享汽車服務出現(xiàn)了兩個特征，第一，新，現(xiàn)在是規(guī)模和速度的快速增長階段，主要表現(xiàn)在兩個維度上，地域空間的增加，服務能級的提升，所謂的供給側結構性改革。從這兩個維度上來看，不同的企業(yè)走到了不同的階段，總體都是朝著這兩個方向發(fā)展。第二，中國的共享汽車幾乎都是采用電動汽車，剛才榮總做了一個報告，2017年新能源汽車分時租賃發(fā)展研究報告中，95%的車采用了電動汽車，這得益于中國電動汽車發(fā)展的紅利。
總體上來說，在2017年底，中國分時租賃或者共享汽車的服務，覆蓋的城市超過了80座；第二就是快速發(fā)展的勢頭，規(guī)模和總量上突破了8萬輛；第三，現(xiàn)在共享出行服務的用戶群體達到了800萬，這是幾個典型的數(shù)據(jù)。
在地域分布上，共享出行主要分布在東南沿海地區(qū)以及中部的一些地方，基本都是中部偏東南。這有幾個原因。第一，這個區(qū)域歷來是中國經(jīng)濟和消費非常活躍的地方；第二，這塊區(qū)域的氣候特征適合電動汽車出行；第三，這些地方也是人口密度比較高的地方，特別是大城市，限排和潛在限行的城市，基本上都是在這個區(qū)域內，另外，這些地方的個人收入比較高，對出行的要求也在逐步提高。但是，由于城市空間資源所限，出現(xiàn)了限排限行的方式，自然而然就要個性化出行，又有了一些其他的想法，在這個基礎上，為了滿足大家的需求，也出現(xiàn)了這樣的供給。
三年多的探索，中國市場從2016年底共享汽車逐步起步開始，大家發(fā)現(xiàn)，第一，這里面有巨大的潛力；第二，這個模式需要有一個比較長的探索過程，如何能在城市里快速達到理想規(guī)模，以及達到這個規(guī)模的過程中，實現(xiàn)怎樣的經(jīng)濟收益，都是問題。第二，我們用什么樣的方式能夠便捷達到這個量？第三，在達到這個模式的終點或者過程中，我們如何實現(xiàn)營收過程中的可持續(xù)或者平衡？這幾個問題，我們做一些交流。
第一部分，舉個例子，城市里對這個需求還是非常顯著的。上海做了一個調查，包括兩塊內容，一個是用戶需求的分布，我們現(xiàn)在已經(jīng)注冊的用戶，想訂車的需求，畫在左邊的圖，每天能夠實現(xiàn)搭乘的需求是這樣。實際訂車的需求，沒有達成搭乘，主要是目前的服務能力供給不足，也屬于正常。另一個是企業(yè)在市場投放資源的時候，是一個持續(xù)漸進過程，我指的是冷靜的合理投入。第二，城市對新興模式，特別是交通方式的管理有一個宏觀調控，比如說我們綠色出行發(fā)展的時候，是在公交優(yōu)先的前提下適度鼓勵創(chuàng)新，所以出現(xiàn)了這樣的問題。關于具體數(shù)量的預測，后面有一個大致的分析。
可持續(xù)發(fā)展的依據(jù)是什么呢，對我們的使用用戶做了一些定性調查，以及消費過程中做了一些定性定量的統(tǒng)計，從幾個維度上看，對比公交車和網(wǎng)約車及出租車、私家車，以及新能源汽車的分時租賃，從經(jīng)濟性上，大家對它的感興趣程度、使用的自由度、隱私性以及使用的時尚性做了一些調查。總體市場的潛在用戶和顯性用戶，對分時租賃的綜合接受度是比較高的。這跟我們調查的群體有關系，也跟這個模式能夠滿足大家的程度有關系。
其實對于現(xiàn)在有駕照沒有車的人，他能夠快速實現(xiàn)自己開車的夢想，這本身就是對他巨大的誘惑。再加上互聯(lián)網(wǎng)的服務，其實使用的時候更加便捷有效，成本支出更低。總體上看，現(xiàn)在這個模式對于城市里個性化的出行，是大家期望度最高的一種方式，這也就是剛才分析了潛在用戶群體做的定性分析，市場的需求空間是非常大的。
這個預測模型是基于我們對行業(yè)研究報告，比如權威的羅蘭貝格以及麥肯錫對市場發(fā)展前景的判斷，也基于我們對現(xiàn)在市場的分析。分析渠道來源于，一是現(xiàn)在已有的服務數(shù)據(jù)和用戶群體的調研；二，是跟行業(yè)研究機構，比如說跟汪部長，跟同濟大學陳小鴻教授，一些階段性的研究成果預測。總體上看，我們對分時租賃，根據(jù)市場的發(fā)展判斷，到2020年，我國電動汽車市場保有量是500萬輛，因為分時租賃主要用的是新能源汽車，尤其是電動汽車，我們的預測是100萬輛，保守達到80萬輛。有的行業(yè)預測保守一些，有的比較高，但我們的判斷是100萬輛，底數(shù)能夠到80萬輛，這是到2020年。再往后發(fā)展，到2025年能到400萬輛，2030年的數(shù)字僅供參考。
第二是對銷售收入的預測，基于2017年共享出行每天服務人次達到36萬人次，2020年，我們判斷每天的服務人次能夠超過1000萬人次。基于這個基礎，按照現(xiàn)在每單的收入，以及每單的時長和單價，我們判斷到2020年，整個市場規(guī)模能夠超過400億，2017年是22億。我們做了一些研究，就大膽地提出了一些觀點，供大家參考。
前景方面，原來始終覺得無人駕駛是一個遙遠的夢，特別是這兩天百人會的論壇，雖然是電動汽車百人會，由于無人駕駛成了前所未有的熱點，很多企業(yè)主體比政府預測的分時租賃在商業(yè)化環(huán)境應用要樂觀，即要提前到來。我們有兩個觀點，第一個，無人駕駛在未來10年左右的時間里，一定會有一定市場規(guī)模比例的應用；第二，無人駕駛一旦出現(xiàn)了以后，分時租賃這個場合的應用將是先期導入的領域。所以我們判斷，未來大家出行的時候，可能真的變成了一種單獨出行的需求，不需要自己買車，不需要自己開車。以后自主的，分時的，自動駕駛的方式，可能會成為更主要的方式。
跟現(xiàn)在比起來,那時的場景會發(fā)生比較大的轉換，現(xiàn)在大家要做分時租賃，難點在于兩點，一是在城市里如何找到貼近用戶需求的，分布散而廣的網(wǎng)點，地推是艱難的方式，有政府許可的問題，還需要跟物業(yè)聯(lián)系以及運營保障的問題，都是比較難的。二是城市里運營的許可，我們?yōu)榱藬U大規(guī)模，形成更高的服務供給，不得不快速擴大規(guī)模。所以，快速取得資質，這樣用戶才能在你的網(wǎng)點上合法使用，并且需要關注到能源補充的問題等，到達目的地的時候，用戶還需要還到你的網(wǎng)點上。無人駕駛逐步使用的時候，有了智能化、網(wǎng)聯(lián)化，只要你是注冊用戶，你的出行需求經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析或者自己登記的時候，就會有一些潛在的準備。也就是說，我們的車輛能夠完成自動的調度，對網(wǎng)點的盲目依賴就不那么強了。第二就是用戶使用的時候，只要在你的行程安排里有了這樣的方式，不用自己到網(wǎng)點上取車，車輛就會自動送到。這個過程中，分時租賃車輛的服務能夠與你的工作生活對接起來，到目的地的時候，車輛會自動到這個地方，至少是我們做分時租賃第一個階段可以看到的前景和目標。
在這個過程中，分時租賃需要方方面面的支持，在座各位，分時租賃的運營企業(yè)主要關注車輛如何運營，無非就是在傳統(tǒng)租賃車輛的模式上加了互聯(lián)網(wǎng)服務，但是在深入的地方還沒有，其實這里涉及到的技術服務有很多。首先，就是要有能夠適應于分時租賃服務的車。公共服務的車和我們面向C端銷售的車是不一樣的。首先公共服務的車，專業(yè)的功能必須得做到非常可靠，多余的功能不用有。比如對車輛的安全性，車門和輪胎的安全性，這和傳統(tǒng)的私家車不一樣。第二，車輛是通過自主服務的，如何讓車和用戶真正形成人、車互相對話，形成互聯(lián)，這方面的要求是跟我們傳統(tǒng)面向C端的車完全不一樣的。如何提供一個適合于分時租賃的車輛，這就使我們對主機廠提出了更多的要求。第二，在車上整個服務的系統(tǒng)。第三是對于網(wǎng)點上的管理，這些都是對技術的要求，我們如何實現(xiàn)智能化的車輛，智能化的車位充電服務管理，以及人工智能、大數(shù)據(jù)為基礎所形成的信息服務系統(tǒng)，這是我們分時租賃能夠發(fā)展的根本保障。
共享出行和城市發(fā)展規(guī)劃和個人出行需求的協(xié)同，國家前一段發(fā)布的鼓勵小微型客車健康發(fā)展指導意見，抓住了兩個痛點，一個是抓住了行業(yè)發(fā)展；第二抓住了城市的出行問題。這兩個結合起來了但是還是要考慮以人為本，如何和我們的調查分析結合起來，形成一個更加完善的決策機制。
下面分享一下EVCARD在過去三年來運行上的主要數(shù)據(jù)，基于這個背景，去年底我們在全國布局了60座城市，運營的網(wǎng)點超過了一萬個，運營車輛達到26000輛，主要是純電動汽車。服務會員數(shù)超過了180萬，目前是行業(yè)的領先者，也是先行者。我們服務的場景，一個是在城市里，點對點，通過分時租賃實現(xiàn)個性化的出行；二，就是在跨城市，如何跟高鐵和飛機形成對接。三，大家在郊區(qū)和中心城區(qū)之間通過公交和自己步行加上自行車的方式形成。總的來說，分時租賃，它具有獨立的個性化出行服務的需求。能夠跟城市的交通體系結合起來，跟跨城際的交通處行融為一體，形成生態(tài)鏈的完整一部分，而不是和現(xiàn)有的出行方式產生沖突。
比如剛才我們說到的不同的場景，用戶使用的體驗，對車型的選擇，隨著對整個市場的了解，細分市場上不同領域應該配置不同的服務車型，以不同的服務模式滿足用戶的需求。舉幾個例子，第一就是在特大型的一線城市，比如北上廣深這樣的城市里有相應的服務方式供大家參考借鑒，也可以對行業(yè)做階段性的分析。二，就是對二線城市，典型代表，比如成都，成都作為全國消費領先的城市，物價水平不那么高，但是大家消費的積極性和意愿非常強。三是對中等規(guī)模的城市，我們應該用什么樣的方式，也有一些例子供大家參考，時間關系不展開了。
整體上我們發(fā)展的規(guī)模，一直是從城市的維度上把車輛布局，我認為這是快速發(fā)展過程中，企業(yè)野蠻生長的時候，先把自己的身體長壯了，自己的身高，自己的體重，肌肉密度上去了，在這個基礎上再講究你能夠為社會做什么樣的貢獻。基于這個基礎，我們作為先行者和排頭兵，身體長高了，肌肉密度長結實了，下一步就是提升服務能力，我們只有把服務能力提升上去，才能夠滿足城市交通效率，使資源使用效率提高，以及使停車位更加充足，到2020年的節(jié)點上，每輛車每天的服務單次應該能夠超過10次，一個大的范圍是在10到20單，接近于出租車服務的50%—70%。每天的服務人次，兩座到四座車，每天服務人次大概能達到40人次左右，基于這樣的基數(shù)，如果在城市里你到達一定的規(guī)模，并且達到這樣的平均數(shù)，我認為整個經(jīng)濟效益會自然而然地解決。如果不能解決的時候，其實就是我們這個行業(yè)中，企業(yè)管理的成本控制不一定合理，如果達到這個程度，我相信一定會達到可持續(xù)的狀況。
這是我對分時租賃的理解，也是我們過去探索過程中積累的數(shù)據(jù)，特別是判斷的數(shù)據(jù)，僅供參考，如果有不同意見歡迎批評指正。謝謝。
（根據(jù)發(fā)言整理，未經(jīng)本人審閱）
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